Quem acompanha o custo de uma indústria, de uma frota ou de uma safra sabe que o diesel não é um item de posto. É o insumo que entra no frete do aço, no plantio, na colheita, na entrega do supermercado e na conta de luz indireta de quase toda a cadeia. Em São João da Boa Vista, cidade industrial cercada por agro, essa conta não é abstrata. Ela aparece no orçamento da caldeiraria, no piso do frete e, com algum atraso, no preço do que a família compra.
O paradoxo brasileiro continua o mesmo de anos atrás, só que mais caro. O país produz petróleo em volume recorde — 3,77 milhões de barris por dia em 2025, e já acima de 4,4 milhões em meados de 2026 — e ainda assim importa cerca de 30% do diesel que consome. Em 2025 as importações de diesel A (o combustível puro, de origem fóssil, antes da mistura com o biodiesel) bateram recorde, na casa de 17,3 bilhões de litros, alta de 20% sobre o ano anterior, segundo a StoneX com base em dados oficiais. O Ministério de Minas e Energia reconhece que o Brasil ainda precisa trazer de fora mais de 25% do óleo diesel usado aqui, volume superior a 1 milhão de metros cúbicos por mês.
O problema não é a falta de óleo, mas de refino na proporção da demanda. O parque nacional, cerca de 17 refinarias e algo em torno de 2,4 milhões de barris por dia de capacidade, não acompanhou o crescimento do consumo. A Petrobras informa que hoje o refino doméstico cobre cerca de 70% da demanda de diesel e diz mirar 90% no plano até 2030, com estudos de autossuficiência depois disso. Essa é a meta, mas ainda não é um fato. A Replan, em Paulínia, a maior refinaria do país e a mais próxima desta região, produziu 3,67 bilhões de litros de diesel só no primeiro quadrimestre de 2026, o terceiro maior volume da série. Mesmo assim o buraco nacional permanece. Produzir petróleo e produzir diesel são negócios diferentes, e o segundo ficou para trás por mais de uma década.
Quem paga essa defasagem estrutural não é só o caminhoneiro. O diesel representa cerca de 35% do custo do frete rodoviário, e as rodovias movem cerca de 65% das mercadorias do país. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) reajustou em 30 de setembro o piso mínimo do frete com o diesel S10 de referência a R$ 7,33 o litro, 5,2% acima dos R$ 6,97 da tabela anterior. No fim de fevereiro, antes da escalada ligada ao conflito no Oriente Médio, o litro custava em torno de R$ 6,09. Levantamentos recentes da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) colocam a média nacional do S10 perto de R$ 7,35. No interior, o repasse chega antes do índice oficial; isso porque a logística é mais longa e o Centro-Oeste e o agronegócio puxam o pico de outubro.
O peso direto do diesel na cesta do Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) é pequeno, perto de 0,2%, porque pouca família abastece carro a diesel. O peso indireto não é. Frete mais caro entra em alimento, insumo industrial, material de construção e bem de consumo. O IPCA-15 de setembro já veio a 0,70%, acima do esperado, e acumulou 4,47% em 12 meses. Naquela prévia o diesel ainda recuava, sinal de que a alta da bomba em setembro tende a aparecer nas leituras seguintes. O Boletim Focus de 5 de outubro projetava o IPCA de 2026 em 5,01%, acima do teto da meta, de 4,50%. Energia e frete estão nessa revisão.
Parte dessa alta foi segurada de forma artificial. Desde maio o governo paga subvenção a produtores e importadores de diesel rodoviário. O benefício começou em R$ 1,12 por litro e, em setembro, foi elevado para R$ 2,12. A Portaria do Ministério da Fazenda de 25 de setembro prorrogou esse valor por mais 30 dias a partir de 27 de setembro. A extensão, segundo Fazenda e Planejamento, custa cerca de R$ 10,5 bilhões. O conjunto de medidas de combustíveis deste ano já corre na casa de vários bilhões por mês. Em paralelo, a Petrobras tem vendido abaixo da paridade de importação. A Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis (Abicom) calculava, no fim de setembro, defasagem da ordem de R$ 3,63 por litro. Com a janela de importação fechada, o abastecimento passa a depender mais da carga da estatal — e o contribuinte financia a diferença.
Subvenção de 30 dias não é política energética, é adiamento. Quando o benefício cair, ou quando a paridade for recomposta, o preço reprimido volta de uma vez para o frete, para o custo industrial e para o IPCA. O crack spread do diesel, a margem de refino no mercado internacional, superou US$ 100 por barril pela primeira vez em agosto e chegou a US$ 106 no início de setembro. O gargalo mundial deixou de ser só o barril de petróleo e passou a ser a capacidade de transformar esse barril em diesel. O Brasil, que em setembro chegou a trazer cerca de 80% do diesel importado dos Estados Unidos, está exposto a uma decisão de outro país sobre o próprio estoque.
Para a indústria da região, o pedido é previsibilidade e oferta. Ampliar refino, como a Petrobras anuncia para a Replan e para o parque nacional, é o caminho estrutural. Mistura de biodiesel ajuda na margem, mas não fecha um buraco de 25% a 30%. Decreto que segura preço por um mês, pago com crédito extraordinário, apenas transfere a conta do posto para o Tesouro e empurra a inflação para o mês seguinte.
São João da Boa Vista vive de produzir, transportar e competir. Diesel caro e instável encarece a estrutura metálica que sai daqui, o café e o grão que passam pela região e o alimento que volta para a prateleira. A dependência não nasceu neste ano. Ela foi construída enquanto a produção de óleo crescia e a de diesel não. A subvenção pode mascarar o sintoma até o fim de outubro. Não cura a doença.
Adriano Fontão Alvarez é
empresário do setor
metalmecânico e 1º vice-diretor
do Ciesp São João da Boa Vista
